Прогулки по тайному маршруту

Очередные «Прогулки по старому Иркутску», состоявшиеся 11 августа, были приурочены к недавнему визиту в Иркутскую область двух исторических самолетов — транспортников С-47 (Дуглас DC-3). С этого события ведущий — известный иркутский журналист Михаил Денискин — и начал свой рассказ.

Здесь начиналась авиация

История часто распоряжается судьбами людей, городов и целых стран таким образом, что одни возносятся не по заслугам, а другие уходят в тень, сыграв огромную роль на коротком промежутке времени. Тот факт, что два исторических самолета приземлились в Братске, а не в Киренске, вызвал у киренчан понятное недоумение: Братск не имел никакого отношения к трассе, по которой перегоняли самолеты, поступавшие в СССР из США, зато Киренск имел, и самое непосредственное. Что поделать, о старых самолетах, конечно, заботятся, но аэропорт в Братске лучше, да и людей, которым стоит взглянуть на подлинные машины времен Второй мировой войны, больше.

Михаил Денискин назначил встречу участникам «Прогулок» на набережной у Московских ворот. Мало кто сегодня знает, что именно с этого места, а точнее, с участка реки вдоль Нижней Набережной, начиналась когда-то гражданская авиация Иркутской области. Именно этот участок реки — широкий, с мощным и ровным течением, с постоянными ветрами в одном направлении — оказался наиболее удобен для взлета гидросамолетов, составлявших в 1920-е большую часть авиации.  Реки стали не только местом для взлета и посадки, но и наиболее удобным ориентиром, вдоль которого прокладывали курс, ведь ни радиомаяков, ни умения летать по ним в то время еще не было.

Вместе против нацизма

Однако главными «героями» рассказа Михаила Денискина стали не отечественные машины (хотя Иркутский авиационный завод выпускал многие модели), а заокеанские. Эта часть истории войны представляется автору одной из самых удивительных во всем ХХ веке, ведь случилось невероятное: высшее руководство двух противостоящих друг другу идеологических систем, коммунизма и капитализма, вдруг пошло на временный компромисс перед лицом общего врага — германского национал-социализма. Уже вечером 22 июня, сразу же после нападения Германии и ее союзников на СССР, премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль заявил, что будет поддерживать страну Советов, против которой фактически воевал с 1918 года. Президент США Франклин Рузвельт провел через сенат и конгресс законопроекты, необходимые для включения СССР в список стран, которые могли получать от США помощь в виде техники и вооружения.

— Так называемый закон о ленд-лизе, по которому Соединенные Штаты передавали различные военные товары в пользование разным странам, существовал еще в XIX веке, — пояснил Михаил Денискин слушателям, — но применялся редко, а уж для коммунистического СССР и вовсе не предполагался. Но так распорядилась история.

Сейчас политики, историки и даже часть общества продолжают вести дискуссию об объемах этой помощи и роли, которую она сыграла в победе антифашистской коалиции над общим врагом. Мнения не то чтобы разделились, они меняются с течением времени. Иосиф Сталин, Верховный Главнокомандующий СССР в годы войны, в какой-то момент заявил, что в общем количестве военной техники и снаряжения помощь, полученная от союзников, составила 4—5 процентов. Эта цифра, возможно, в каком-то смысле верна — если считать, например, в денежном выражении. Но по отдельным статьям споры продолжаются: СССР не имел, например, собственных технологий производства радаров, очень плохо обстояли дела со средствами связи, а вот танки, напротив, оказались лучше, чем импортные. Что не мешало до конца войны использовать и американские, и английские, и даже трофейные немецкие образцы целыми ротами, батальонами и даже бригадами.

Оружие Победы

Что же касается самолетов, то, по данным Михаила Денискина, каждый пятый истребитель в советской авиации был американским. Знаменитый ас Александр Покрышкин воевал на «Аэрокобре», как и другой известный истребитель — Григорий Речкалов. Всего же за годы войны СССР получил почти 5 тысяч истребителей «Аэрокобра», чуть менее 3 тысяч британских «Харрикейнов», около 2,5 тысячи американских истребителей-бомбардировщиков «Кингкобра».

Бомбардировщики поступали в меньших количествах, поскольку и стоили они дороже, и условия российской зимы переносили хуже. Тем не менее СССР получил более 2,7 тысячи самолетов А-20 «Бостон», 861 бомбардировщик В-25 «Митчел», 707 транспортников «Дуглас С-47 Дакота», около 160 гидросамолетов, 19 самолетов-корректировщиков, более 80 учебно-тренировочных.

Маршал Георгий Жуков в одной из версий своих мемуаров отмечал, что главным в этой помощи было то, что пришла она очень вовремя, — сотни самолетов, хоть и побывавших в капитальном ремонте, англичане поставили уже осенью 1941 года, когда советские заводы еще не успели развернуться после эвакуации на Урале, в Сибири и других тыловых районах.

США — СССР: «дорога жизни»

Уже в том же 1941 году на Дальнем Востоке и в Сибири началось строительство цепочки промежуточных аэродромов для будущей трассы Аляска — Сибирь. У американцев такая сеть, позволяющая перегонять самолеты из южных штатов на Аляску, существовала еще до войны. Советским людям — а это были, в основном, женщины и дети — пришлось строить наземные объекты срочно, да еще и осенью и зимой. На Чукотке первый на советской территории аэродром и вовсе строили на песчаной косе, из-за чего инженерам пришлось изобретать новый способ укладки бетона в рамку из сбитых торцами в решетку досок.

Первая группа из десяти самолетов прибыла в Красноярск 11 ноября 1942 года, преодолев расстояние в 6 тысяч километров над безлюдными пространствами Чукотки, Якутии и Восточной Сибири. Это безлюдье и бездорожье сыграло отчасти роковую роль в истории трассы Аляска — Сибирь. В тайге не было ни площадок для посадки, ни средств связи, так что любая авария, завершавшаяся попыткой посадки, заканчивалась трагически. Специальная 1-я авиационная перегоночная дивизия потеряла за три года 113 человек, в том числе 15 — над территорией Иркутской области. В галерее «Революция», куда переместились с набережной участники «Прогулок», Михаил Денискин рассказал о судьбах некоторых из этих людей и показал документальный фильм «Летящие». Память летчиков и бортмехаников увековечена им в книге «По следам пропавшего «Бостона», работа над которой заняла 20 лет — с 1986 по 2006 год. В Иркутске установлена и мемориальная доска на здании Восточно-Сибирского управления государственного авианадзора, по улице Декабрьских Событий, 97, — ее открыли к 60-летию трассы в 2002 году.

Память по крупицам

Но многие имена и могилы до сих пор не найдены. Михаил Денискин рассказал слушателям о летчиках, принимавших участие в перегонке самолетов и погибших уже после войны. Их могилы на иркутских кладбищах оказались забыты потомками. Летчики же, получавшие боевые награды за службу в тыловых районах, не могли никому рассказать о том, где были в годы войны, потому что вся эта история была глубоко засекречена. Даже в 1980-е и 1990-е годы Михаил Денискин сталкивался с трудностями в получении справок из архивов Министерства обороны: страна крепко хранит свои тайны — и именно поэтому не может отдать дань памяти героям. Лишь усилиями энтузиастов, таких, как сам Денискин и бойцы поискового отряда «Дань памяти», удается по крупицам разыскивать фрагменты истории и иногда — поднимать в тайге обломки очередного самолета, разбившегося между ноябрем 1942-го и маем 1945-го.

Арнольд Ларионов, «Байкальские вести».

На фото: Мемориальная доска на улице
Декабрьских Событий в Иркутске;

В книге Михаила Денискина рассказано
о легендарной трассе Аляска — Сибирь (АлСиб)