Общественно-политическая газета Иркутской области
Выходит по понедельникам

Полярная история

28 июня, 2021

Как выпускники Бугурусланского летного училища спасали англичан

История освоения Арктики и Антарктиды полна драматических и героических страниц. В 1845 году англичанин Джон Франклин на судах «Мрак» и «Ужас» вышли в плавание и бесследно исчезли в арктических водах Канады. Лишь много позже стало известно, что стало с их экипажем в 129 человек. Все они погибли. 1881 год – полярная экспедиция на шхуне «Жаннета», возглавляемая капитаном Де-Лонгом, была раздавлена арктическими льдами, и большая часть экипажа погибла в устье реки Лены. Знаменитый полярный исследователь Рауль Амундсен, покоривший Северный и Южный полюса, погиб в 1928 году, пытаясь на гидросамолете отыскать полярную экспедицию итальянского путешественника Умберто Нобиле. И наконец, экипаж полярного летчика Сигизмунда Леваневского, попытавшегося перелететь через Северный полюс и приземлиться в Соединенных Штатах Америки, бесследно исчез во льдах Арктики в 1937 году.  

1ю.jpg

Найти и спасти

Но были и героические страницы, в том числе наших соотечественников, в истории освоения Арктики. Так, например, первые звания Героев Советского Союза были присвоены летчикам, отличившимся при спасении пассажиров парохода «Челюскин».

В декабре 1958 года экипажем известного полярного летчика Виктора Михайловича Перова на самолете Ли-2 в Антарктиде были спасены бельгийские полярники потерпевшего аварию самолета, а в числе членов экспедиции был наследный принц Антуан де Линь. Их отыскали в пургу крайне истощенными и ослабленными, они уже перестали надеяться на благополучный исход...

В декабре 1983 года экипаж самолета Ил-76ТД во главе с руководителем поисковой экспедиции – начальником летного управления Министерства гражданской авиации СССР Жоржем Шишкиным, летчиком-испытателем Михаилом Кузнецовым, штурманом Игорем Абдулаевым в условиях полярной ночи и сорокаградусного мороза спас станцию СП-25, которая дрейфовала в канадском секторе Арктики и до ближайшего аэродрома Певек от нее было более двух тысяч километров. 

Льдина, на которой располагалась станция, раскололась, от нее остался небольшой осколок, почти все топливо и продукты питания ушли под воду. Чтобы спасти полярников, Министерством гражданской авиации был выделен только что поступивший в эксплуатацию Ил-76ТД, на котором экипаж провел необходимые тренировки по сбросу груза с предельно малой высоты. А через несколько дней состоялся сам полет, зимовщикам были сброшены бочки с топливом, продукты питания, и, поскольку приближался Новый год, сбросили две елочки, срубленные экипажем перед вылетом в подмосковном лесу.      

Мне бы хотелось вспомнить и о тех героях, полярных летчиках ордена «Знак Почета» Колымо-Индигирского авиапредприятия, которые свою работу с посадками на дрейфующих льдах и спасением людей считали обыденной. Впрочем, лучше дать им самим слово.     

Уникальный вариант

Вспоминает заместитель командира 9-го летного отряда Колымо-Индигирского авиапредприятия Виктор Владимирович СМИРНОВ, выпускник Бугурусланского летного училища (БЛУГА) 1975 года (3-й отряд, 2-я эскадрилья, первое звено):

– Это была, пожалуй, заключительная высокоширотная операция с посадками на дрейфующий лед самолетов Ан-2 в славной истории Колымо-Индигирского авиапредприятия. Рано утром 19 марта 1994 года, еще затемно, два самолета Ан-2 № 33631 и 32661 (состав экипажей: В. Смирнов, Е. Липницкий, В. Лукьянов, А. Коскин на ведущем, П. Рычагов, Д. Браиловский, А. Карякин, В. Екуенко, С. Дунаев на ведомом) в сопровождении вертолета Ми-8 (В. Карпенко, В. Майсов, Н. Гаркуша), который должен был доставить топливо для самолетов на расстояние порядка 350–400 км, вылетели из Черского вглубь Северного Ледовитого океана для спасения английской полярной экспедиции. Она намеревалась пройти от российского острова Генриетты (в группе островов Де-Лонга в Восточно-Сибирском море) через Северный полюс до берега Канады, но из-за непреодолимых трудностей, вызванных сильным встречным ледовым дрейфом, обморожением и начавшейся гангреной у одного из участников, была вынуждена прекратить движение и подать сигнал бедствия.   

К руководству нашего предприятия обратился известный полярник Дмитрий Шпаро с просьбой выполнить аварийно-спасательную операцию, зная и помня возможности нашего предприятия в Арктике по своему опыту. С момента его обращения до намеченного вылета оставалось трое суток. За это время была проделана большая подготовительная работа всеми службами предприятия. В летном отряде под руководством заместителя командира летного отряда В.В. Смирнова, командира звена Ан-2 Е.В. Липницкого и старшего штурмана предприятия В.А. Лукьянова были подготовлены два экипажа Ан-2 и экипаж Ми-8, а также экипаж Ан-26БРЛ с дополнительным топливным баком для аварийно-спасательного обеспечения этого полета.   

Изначально встал вопрос: как выполнять этот полет? Если традиционно, то необходимо было наметить точки дозаправки топливом, желательно, скажем, на Новосибирских островах и острове Жохова для дозаправки Ми-8, которые уже будут забрасывать топливо для дозаправки самолетов. Этот вариант потребовал бы привлечения значительных сил и средств, большого дополнительного налета, а самое главное, гораздо большего времени на подготовку и выполнение операции. К тому же могла вмешаться погода и отодвинуть завершение операции еще на неопределенный срок. Учитывая бедственное положение английской экспедиции, вместе с командиром предприятия А.А. Бабушкиным выбираем другой вариант, более короткий, но и более рискованный. Так дерзко вглубь Северного Ледовитого океана на самолетах Ан-2 еще никто не летал.          

Уникальность этого варианта заключалась в необходимости выполнения полета к месту поиска напрямую на большое расстояние (более 1100 км в одну сторону), более 12 часов полета без отдыха над безориентирной местностью в условиях низких температур (до минус 40 с ветром), в короткий световой день, при отсутствии подготовленных площадок для дозаправки топливом, при сложном аварийно-спасательном обеспечении полета, а также при отсутствии постоянной радиосвязи. Вместе с уникальностью такой операции резко возрастала и ответственность за безопасность ее выполнения. И тем не менее решение на выполнение именно этого варианта операции после долгих обсуждений было принято.

2ю.jpg3ю.jpg4ю.jpg

Без огласки и рекламы

– Метеоконсультация перед вылетом не сулила ничего хорошего – в самом начале маршрута предстояло пересечь атмосферный фронт с резким ухудшением метеоусловий. Возник вопрос, позволят ли метеоусловия выполнить посадку с подбором посадочной площадки на дрейфующий лед на запланированном удалении от Черского (максимальный радиус полета вертолета Ми-8 составляет 400–450 км). И второй, может быть, главный вопрос: удастся ли нам найти на бескрайних просторах Северного Ледовитого океана среди снегов и торосов терпящую бедствие экспедицию?

Посовещавшись с провожающим нас А.А. Бабушкиным, а также учитывая степень неотложности и аварийно-спасательный характер задания, принимаем решение вылетать.     

Уже после взлета, на удалении 40 км, в районе Петушков, попадаем в обещанные синоптиком погодные условия, с трудом удается выдерживать строй, летим практически по приборам. 

В таких условиях выполнить посадку с подбором на дрейфующий лед практически невозможно. По мере приближения к заданной точке начинаем подумывать о возврате в Черский, и вдруг погода резко, прямо на глазах, улучшается, и мы выбираем площадку для посадки на дозаправку топливом из бочек, которые были доставлены вертолетом…

После дозаправки, взяв на борт оставшиеся бочки с топливом и попрощавшись с экипажем Ми-8, самолеты Ан-2 взлетели с точки в море и взяли курс в район поиска. Через несколько часов полета терпящих бедствие обнаружили с воздуха, практически с прямой, не потратив на поиск ни одной лишней минуты и ни одного лишнего литра топлива.

Выбрав среди льдов подходящее место в непосредственной близости от лагеря, заходим на посадку. Пострадавшие были взяты на борт самолетов вместе со своим оборудованием. Взлет со льдины минута в минуту совпал со временем, указанным в плане полета и переданным накануне заинтересованным сторонам.

Англичане в тот же день были благополучно доставлены в аэропорт Черский, а уже на следующий день отправлены в Якутск и далее в Москву и Лондон. Об операции по их спасению они просили никому не рассказывать, особенно СМИ. Дальнейшая их судьба нам неизвестна.

Мы сдержали слово, и информации об этом в прессе не появилось. Члены экипажей воздушных судов при выполнении операции проявили высочайшее мужество и профессиональное мастерство, тем самым продолжив славные традиции советской и российской полярной авиации.

К сожалению, из состава экипажей четверых уже нет среди нас, живущих. Ход событий снят на две любительские видеокамеры (по одной на каждом самолете), получились две версии одного события…    

…Виктор Владимирович Смирнов работал в Якутии с 1975 по 2013 год. Налетал 17 000 часов на Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-74. На пенсию ушел в 2013 году. Живет с семьей в Иркутске. Вспоминая эту историю, благодарит друзей и коллег за скромность и высокий профессионализм, а руководство авиапредприятия – за доверие и поддержку.

«Риск, конечно, был»

Воспоминания командира Колымо-Индигирского авиапредприятия, выпускника Бугурусланского летного училища Александра Анфеногеновича БАБУШКИНА. После окончания с отличием училища в 1970 году по распределению он был оставлен на должность пилота-инструктора. Отработав пять лет в БЛУГА, перевелся в Колымо-Индигирский объединенный авиаотряд и проработал в нем до 1995 года:

– 16 марта 1994 года мне в поселок Черский из Москвы позвонил известный полярный путешественник Дмитрий Игоревич Шпаро. За месяц до этого он со своим клубом (ADVENTURE CLUB) организовал отправку английской полярной экспедиции от берега России. Они намеревались пройти на лыжах от острова Генриетты через Северный полюс до берега Канады. Высадку этой группы в составе трех человек выполнили авиаторы из Чокурдаха на двух самолетах Ан-2, командиры воздушных судов А. Рак и В. Орлов.   

Англичане пытались пройти намеченным маршрутом. Но из-за непреодолимых трудностей, связанных с сильным восточным дрейфом, обморожением и начавшейся гангреной у одного из участников, вынуждены были прекратить движение и подать сигнал бедствия. Ситуация складывалась катастрофическая.    

Зная возможности Колымо-Индигирского авиапредприятия по своему личному опыту с 1979 года, Шпаро обратился с просьбой о срочной эвакуации англичан, ожидающих помощи в Северном Ледовитом океане в точке с координатами 77 градусов 58 минут северной широты и 161 градус 11 минут восточной долготы.

На второй день в Черский прилетел его представитель А.В. Шумилов с намерением лично принять участие в спасении. Но места в самолете ему не нашлось. Вся полезная загрузка отводилась экипажу, аварийно-спасательным средствам, горючему и англичанам на обратном пути.     

К подготовке приступили немедленно. Риск, конечно, был. Так до нас себя в Арктике никто не вел. Но здесь вопрос шел о спасении людей... Штаб по аварийно-спасательной экспедиции организовал подготовку летной службы, управление воздушным движением, авиационно-техническую базу. На счету был каждый час. Мы понимали сложность и объем работы и то, что людей необходимо быстрее вырвать из ледового плена. На Ан-2 были установлены двигатели первой категории. Экипажи получили дополнительную тренировку. Готовилась аварийно-спасательная служба. Разработкой и подготовкой операции по летной части занимались заместитель командира летного отряда В.В. Смирнов, старший штурман авиапредприятия В.Б. Лукьянов и командир звена Ан-2 Е.В. Липницкий.    

Английской стороне передали график движения. Расстояние от Черского до точки, где находились англичане, составляло 1100 км.  

Состав экипажей: В. Смирнов, Е. Липницкий, В. Лукьянов, А. Коскин на ведущем Ан-2 № 33631 и П. Рычагов, Д. Брайловский, А. Карякин, В. Екуенко, С. Дунаев на ведомом самолете Ан-2 № 32661. Это опытные экипажи, имеющие за спиной опыт посадок с подбором на дрейфующий лед, участники многих высокоширотных воздушных экспедиций. На случай спасения экипажей Ан-2 в Черском дежурили вертолет Ми-8 и самолет Ан-26 БРЛ № 26030 с дополнительным баком, аварийно-спасательным снаряжением и бригадой АСС. Но этого не понадобилось. 

По действующим в то время методам и способам выполнения подобных полетов необходимо было вначале забросить топливо для вертолетов, а потом уже для самолетов. Причем не на дрейфующий лед, а на материке, на Новосибирских островах и острове Жохова. Таких промежуточных подбаз понадобилось бы три-четыре. Скажем, одна на побережье, вторая на островах, третья на острове Жохова. И только потом можно было бы лететь. Причем обязательно с ночевкой на острове Жохова.

Потом вмешалась бы погода. В общем, «растележились» бы мы посреди Арктики надолго и всерьез. Только налет составил бы за сотню, а может, и не одну сотню часов. В 80-е годы, когда действовала база на острове Жохова, было проще. А в 1994 году такой вариант работы уже представить было сложно. Все это, конечно, мы просчитали и учли. И в конце концов выбрали окончательный вариант.   

Чтобы не терять время, согласовывать решение с Якутским управлением ГА я не стал. Всю полноту ответственности за организацию экспедиции и ее исход я взял на себя. Медлить было нельзя, на счету была каждая минута. Профессионализм, мужество и опыт работы в Арктике позволили выполнить эту задачу. Получилось все очень удачно. Хотя, может быть, где-то в чем-то повезло. Ведь сформировать экипажи было непросто. Так, командира воздушного судна Павла Рычагова даже пришлось срочно отозвать в Черский из отпуска.

5ю.jpg6ю.jpg

«Англичан угостили спиртом»

– Рано утром 19 марта 1994 года два самолета Ан-2 и вертолет Ми-8 вылетели из Черского. Погодные условия на начальном этапе были предельные, на грани срыва задания. Но затем погода улучшилась. На площадке подскока, на удалении 400 км, из бочек, которые доставил вертолет Ми-8 (В. Карпенко, В. Майсов, Н. Гаркуша), произвели первую дозаправку. Следующая заправка была произведена на месте снятия английской экспедиции. Удачно вышли на точку с терпевшими бедствие англичанами, не затратив на поиск ни минуты лишнего времени. Сами англичане для облегчения поиска зажгли вещи в спортивной сумке. 

Ведущий самолет первым произвел посадку в непосредственной близости от лагеря и подрулил так, что вещи и снаряжение оказались прямо под дверью самолета. За ним приземлился ведомый. Оперативно загрузили походное снаряжение и взлетели на Черский. 

Взлет со льдины со спасенными на борту произвели ровно в 4.00, как и было рассчитано по предварительному плану. После взлета англичан покормили и угостили спиртом...

Топлива хватило. Просто так удачно получилось, что лагерь с англичанами нашли сразу, не затратив ни минуты. Всего промежуточных посадок на дозаправку было две. Общее расстояние от Черского до лагеря и назад составило 2200 км, налет на каждый Ан-2 – по 12 часов 40 минут. От момента обращения ко мне Д.И. Шпаро об эвакуации англичан и до завершения операции прошел 81 час. Самыми ответственными были завершающие 15 часов. Каждая минута в таких условиях – подвиг.

Выполнено было все оперативно: анализ ситуации, принятие решения, подготовка воздушных судов, экипажей, аварийно-спасательной службы. К слову сказать, на следующий день один из Ан-2, принимавший участие в экспедиции, полетел на приписной аэродром Андрюшкино (расстояние около 400 км). Обычный почтовый рейс. На обратном пути у него перед взлетом не запустился двигатель. Такое бывает. Выслали бригаду техников, отказ устранили. Но это произошло на материке…   

В то время в Восточном секторе Арктики такую задачу могли выполнить только работники Колымо-Индигирского авиапредприятия. Мы сделали то, что смогли. Заставить нас сделать этот шаг могла только наша совесть, и мы с готовностью протянули руку помощи полярникам. Мы спасали людей, опираясь на знания Арктики и высокий профессионализм спасателей.  

К сожалению, уходят из жизни участники событий. Прекратило свое существование и Колымо-Индигирское авиапредприятие. А вместе с ним ушел и уникальный опыт выполнения специальных видов авиационных работ в высоких широтах Арктики.  

Но есть добрая память о людях, проявивших смелость, самоотверженность и героизм при спасении человеческих жизней. Есть дети, внуки, которые всегда будут гордиться своими отцами и дедами, масштабом совершенного ими поступка.

Когда спасательная операция закончилась, Дмитрий Игоревич Шпаро по непонятной для нас причине попросил информацию по спасению англичан не афишировать, особенно в СМИ. Мы сдержали слово. Впервые материал об этих событиях был опубликован спустя 21 год в газете «Северная трасса» 15 октября 2015 года в день 90-летия авиации Якутии.

..Налет А.А. Бабушкина – 10 000 часов на Ил-14, Ан-24, Ан-26, Ан-74. Выполнял полеты по ледовой разведке, транспортные полеты на дрейфующие станции «СП». Принимал участие в организации высокоширотных воздушных экспедиций «Север», начиная с «Север-35» по «Север-42» включительно. В 1995 году ушел на пенсию по выслуге лет в аэрофлоте, отработав в нем 27 лет.

Валерий Хайрюзов, выпускник Бугурусланского летного
училища гражданской авиации, секретарь Союза
писателей России, первый заместитель председателя
правления Иркутского землячества «Байкал» в Москве,
специально для «Байкальских вестей».

Фото из архива автора.

На фото: Карта полета по спасению британских полярников;

Под крылом – Арктика;

Найдены и спасены

Окончание следует.

 

 

 

Поделитесь новостью с друзьями:

Комментарии