Общественно-политическая газета Иркутской области
Выходит по понедельникам

Паром, который спас Россию

06 октября, 2020

Проект «Иркутский фронтир», созданный «Лабораторией экономической истории» в 2019 году, возобновил 1 октября серию лекций по истории Иркутской области и отдельных промышленных и инфраструктурных объектов. Начальник отдела по сохранению исторического наследия ВСЖД Александр Хобта рассказал гостям и участникам проекта об истории Байкальской железнодорожной переправы. 

Байкал вам не Балтика

Открывая встречу, координатор образовательной части проекта Алексей Петров анонсировал три ближайшие лекции. 8 октября историк Александр Ануфриев расскажет об Иркутской губернии как военном фронтире Московского царства и Российской империи. 15 октября историк Дмитрий Козлов раскроет тему фронтира как явления отечественной и мировой истории. А завершит триаду разговор с доктором исторических наук Вадимом Шахеровым о различных аспектах истории Иркутской области.

О Байкальской железнодорожной паромной переправе слышали практически все жители области, которым довелось побывать на Байкале. Однако почти никто не вникал в первопричину создания столь сложного проекта. По мнению Александра Хобта, мало кто вдумывается даже в слова «Транссибирскую магистраль начали строить одновременно с двух сторон» – в реальности работы во Владивостоке начались в 1891 году, а в Челябинске в 1892 году.

Уже в то время руководству стройки и Министерству путей сообщения нужно было решать проблему переправы через Байкал, и первым мысль о паромном сообщении сформулировал и озвучил министр финансов Сергей Витте. Он передал это предложение в комитет по строительству дороги и Совет министров, который иногда проходил под председательством императора Александра III. Витте, выдвигая свое предложение, исходил из того, что на строительство дороги вокруг Байкала уйдут многие годы. Но строить Забайкальскую железную дорогу нужно срочно, для строительства требуются паровозы, рельсы и другие материалы. Поэтому правительство и комитет Транссиба должны были немедленно создать связь между Восточной Сибирью и Забайкальем.

На Байкале и Ангаре работало частное пароходство, к которому были многочисленные претензии и по грузоподъемности судов, и по скорости перевозки грузов. Государственное пароходство могло бы решить задачу перевозки людей и грузов, поэтому в 1893 году министр путей сообщения Аполлон Кривошеев проанализировал перспективу транспортировки людей и грузов и оценил сроки работы паромной переправы в девять месяцев в году. Обсуждение перспективы создания паромной переправы вызвало многотомную переписку между различными ведомствами, но в целом речь шла скорее о принятии, чем отказе от проекта.

Нужно было создать специальные причалы для специальных судов, что требовало и больших расходов, и подготовленных специалистов. Но для продолжения стройки за Байкалом правительство готово было на все. В России ни одного аналога паромной переправы не нашлось, в мире было два схожих проекта – в Дании между островами и в США между озерами Гурон и Эри. Взять этот опыт напрямую не получилось, чужие наработки требовалось адаптировать к российским условиям в части организации работы и к байкальским условиям в части природных обстоятельств. В США был откомандирован специалист министерства, который изучил опыт паромной переправы и сделал доклад в заседании Комитета сибирской железной дороги.

Пока этот эксперт путешествовал за океан, на Байкале начались подготовительные работы. В 1894 году еще не было научных исследований озера, поэтому промеры инженеров железной дороги, искавших подходящие бухты для строительства причалов, дали первые научные сведения о глубинах и течениях. В первое время рассматривали вариант строительства причала в поселке Лиственничное – это ближайший к Иркутску населенный пункт на западном берегу, к тому же весь остальной берег имеет крутой глубокий обрыв, что делает строительство причала невозможным. На восточном берегу выбрали станцию почтовой связи Мысовая – эта точка была ближе всех, хотя позднее выяснилось, что из-за господствующих ветров выбор был сделан не вполне удачно. На эти исследования ушли 1893 и 1894 годы.

Судно ледокольного типа

Инженер, побывавший в США, попутно посетил несколько судостроительных заводов, и в 1895 году все суммированные сведения легли в основу решения передать заказ на строительство байкальского парома фирме «Витворк и компания» из города Ньюкасла. Работы были выполнены не только с высоким качеством, но и в короткие сроки: договор был подписан в декабре 1895 года, работы начались в феврале 1896-го, а в июле судно уже было готово. Долгое время российские историки не знали, был ли ледокол полностью собран на стапелях в Ньюкасле или его изготовили в виде набора-конструктора. Сейчас достоверно известно, что ледокол был действительно сначала построен, а потом демонтирован и в виде крупных узлов отправлен в Россию.

1ф.jpg

Министр путей сообщения Михаил Хилков прибыл на Байкал в 1895 году, чтобы лично разобраться в том, какое именно судно нужно построить. В США, например, успешно работало деревянное судно, и в первое время казалось, что такое решение подойдет и для Байкала. Однако Хилков увидел Байкал осенью и сразу отказался от деревянного варианта, как и от мысли о строительстве огромного парома-плота с низкими бортами. В итоге было построено мощное судно с тремя двигателями по 1250 лошадиных сил каждое. Ледокол был рассчитан на разрушение ледового покрова до одного метра толщиной, однако на Байкале это не удалось. Пока Хилков занимался переправой, против него в столице возникло целое оппозиционное движение в министерских канцеляриях: многим казалось, что глава ведомства уделяет слишком большое внимание одному объекту.

Для сборки ледокола-парома было выбрано место на мысе Сосновом рядом с поселком Лиственничное. Но в крохотном поселке, где жили в основном рыбаки и охотники, не было специалистов, способных построить завод для сборки и выполнить эту сложную задачу. Достаточно сказать, что причал крепился на деревянных ряжах, заполненных камнями, и последний ряж стоял на глубине 40 метров. Опускать и устанавливать ряжи на такой глубине должны были водолазы – иного варианта в то время не знали.

Всех инженеров и рабочих пришлось везти издалека, и единственное, что дала им Иркутская губерния, это место и лес. Руководил работами шеф-инженер из Англии по фамилии Хардинг, к которому у российских специалистов было множество претензий. Говорили даже, что он больше мешает, чем помогает. В итоге Министерство путей сообщения даже уволило нескольких англичан, хотя ранее им платили на порядок больше, чем россиянам на тех же должностях.

2ф.jpg

Из Англии привезли только металлические части, всю деревянную оснастку делали на месте. Но делали, как часто бывает в России, второпях: лес не успевал просохнуть как должно перед установкой на место, поэтому команда парохода-парома долгое время вынуждена была устранять «детские болезни». Вокруг стройки возникло целое промышленное производство, которое использовалось по назначению вплоть до распада СССР. На судостроительном заводе работало до 420 человек в день, что в то время для Иркутской губернии было крупным промышленным производством.

Министр Хилков приезжал на Байкал в 1897 и 1898 годах. Во время этих поездок он несколько раз переоценил условия транспортировки грузов на Байкале и пришел к выводу, что одного парома не хватит. В первое время идеи Хилкова не получили поддержки ни в Министерстве финансов, ни в Комитете государственного контроля. Поэтому зимой на Байкале решено было использовать гужевую железнодорожную переправу: по льду прокладывали рельсы, на них выводили вагоны, которые тянули лошади. Таким непростым способом удавалось переправлять грузы несколько лет, а точнее зим, подряд.

Руководителем переправы, то есть начальником судосборочного завода был назначен инженер Пушечников, который был железнодорожником, а не корабелом. При нем дела шли крайне плохо, и пришедший ему на смену инженер Заблоцкий вынужден был многое переделывать – в первую очередь менять систему сушки леса.

Записал Борис Самойлов, «Байкальские вести».

На фото: Министр путей сообщения Михаил Хилков
сыграл большую роль в создании паромной
переправы через Байкал как звена Транссибирской
железной дороги;

Ледокол «Байкал» в судостроительной верфи
в Лиственничном

Окончание следует.

Поделитесь новостью с друзьями:

Комментарии