Дороги общие – проблемы разные

Муниципальный час «Об обеспечении транспортного сообщения в муниципальных образованиях Иркутской области», состоявшийся в ходе сессии Законодательного собрания 17 мая, не открыл участникам ничего нового. Трудно даже сказать, что старше – машины разных типов, выходящие на маршруты в городах области, или проблемы общественного транспорта в регионе.  

«Ситуация в целом плачевная»

Первый же докладчик – вице-мэр Иркутска Дмитрий Ружников – заявил, что команда мэра Руслана Болотова непрерывно работает над проблемой транспортного обеспечения горожан и гостей города с момента прихода в администрацию областного центра. О том, что проблемы только усугубляются, говорят и результаты опросов общественного мнения: в 2020 году первое место занимали дороги, а общественный транспорт стоял на втором месте, в последующие годы они поменялись местами.

До 2022 года тариф на проезд в муниципальном транспорте в Иркутске был самым низким в Российской Федерации и составлял всего 15 рублей. Это не соответствовало никаким ни финансовым, ни моральным показателям, поэтому содержать на вырученные деньги городской транспорт не было никакой возможности. Администрация на протяжении двух лет готовила новые тарифы, и в 2022 году они были увеличены до 25 рублей за поездку (у частных перевозчиков – до 30), в то время как реальная цена составляла не менее 33–35 рублей.

В прошлом году вступил в силу федеральный закон 220-ФЗ, по которому все маршруты должны разыгрываться на аукционах. Муниципальный транспорт теперь тоже участвует в этом процессе, который не добавил ни денег, ни качества обслуживания, зато нагрузил сотрудников городской администрации и МУПов дополнительными обязанностями. По оценке Дмитрия Ружникова, именно введение новых требований свело к минимуму всю выгоду, полученную городским транспортом от новых тарифов.

Самой острой проблемой вице-мэр называл состояние подвижного состава: износ автобусов и троллейбусов составляет 67 процентов, трамваев – 77 процентов. В прошлом году администрация пошла на большие траты и по программе лизинга приобрела 40 автобусов на пять лет (цена сделки 800 млн рублей) – без этой нагрузки на бюджет муниципальное предприятие не выиграло бы даже те конкурсы, которые администрация города и организовала.

Особенно сложная ситуация с электротранспортом. В «относительно нормативном» состоянии находится всего треть трамвайных путей и примерно такая же доля троллейбусной сети. В целом на обновление подвижного состава, путей и подстанций требуется не менее 15 млрд рублей. При собственных доходах городского бюджета в 19 млрд рублей сумма эта абсолютно непосильная. Важным поворотом в этом докладе стало сообщение, что городская администрация пыталась принять участие во всех федеральных программах обновления общественного транспорта, но не смогла этого сделать, потому что не хватает документов транспортного планирования.

Осенью прошлого года мэр Иркутска Руслан Болотов выступил на слушаниях в Совете федерации с докладом о ситуации в общественном транспорте. По итогам этого выступления председатель Государственной думы Вячеслав Володин направил поручение министру транспорта разработать программу развития наземного электрического транспорта. Все ее с нетерпением ждут, потому что Иркутская область станет пилотным регионом для ее запуска. 

Нужны деньги, чтобы собирать деньги

Вторая по значению проблема – дефицит кадров. Мало кто готов работать водителем, про кондукторов и другой вспомогательный персонал и говорить нечего. При общеизвестном плохом состоянии дорог, еще более плохом состоянии техники и сравнительно невысокой заработной плате из 120 городских автобусов 30–40 не имеют водителей. Первым шагом для решения этой проблемы могло бы стать повышение заработной платы, вторым – создание более комфортных условий работы, но на это нужны деньги, а их в Иркутске (как и в других городах) даже собирать толком не получается. Разумеется, есть варианты с оплатой картами, но для обслуживания этой системы требуется в два раза больше средств из областного и городского бюджетов. Возможно, и эти деньги нашли бы, однако стоит упасть пассажиропотоку (как было во времена ковида), и система становится абсолютно убыточной. 

В завершение своего доклада Дмитрий Ружников напомнил, что Иркутск – транспортный узел, в который каждый день прибывает большое количество межмуниципального транспорта. Это означает, в частности, что на городских дорогах постороннего транспорта, не подчиняющегося городским правилам, гораздо больше, чем принадлежащего муниципалитету. Именно этот транспорт не позволяет составить схему транспортного планирования: большая часть транспорта не подчиняется городским властям и не входит в сферу их компетенции. Проблему могли бы решить перехватывающие парковки, на которых весь иногородний транспорт обязан был высаживать пассажиров, но дальше разговоров о них дело так и не пошло.

Поскольку иногородний транспорт передвигается по городским улицам, создает конкуренцию городскому транспорту и другие проблемы, администрация Иркутска предлагает программу из трех пунктов. Первое – подготовить комплексную региональную программу развития общественного транспорта. Второе – принять документы транспортного планирования. Третье – создать областное учреждение, которое возьмет на себя работу по координации взаимодействия городских и межмуниципальных перевозчиков.

У каждого свои идеи

Председатель городской думы Усть-Илимска Арсений Чихирьков в своем выступлении предложил изменить для некоторых транспортных маршрутов нерегулируемый тариф на регулируемый. По оценке местных властей, это позволит разрешить конфликт между двумя имеющимися в городе перевозчиками, не допуская в то же время роста тарифа для жителей. Известная уже на всю страну проблема с городской трамвайной сетью объясняется еще проще: если у муниципалитета нет денег на автобусы, то на еще более дорогой трамвай – тем более.

Заместитель мэра Иркутского района Юрий Виттер поделился собственными заботами: в отличие от городов, в сельской местности вообще нет собственных перевозчиков – поэтому жители некоторых населенных пунктов не знают, как добраться не то что в город, а хотя бы до Александровского тракта. В районе побывал министр транспорта области Максим Лобанов, который обещал помочь. Но когда это будет? Председатель ЗС Александр Ведерников отметил, что дело не в том, чтобы ознакомиться с ситуацией на месте, а в отсутствии системы постоянного планирования транспорта.

Аудитор Контрольно-счетной палаты Иркутской области Юлия Махтина представила депутатам результаты комплексного анализа результативности мер, направленных на обеспечение жителей области общественным транспортом. Если говорить кратко, то правительство Иркутской области в соответствии с законом 220-ФЗ должно было разработать транспортную модель, определиться с регулируемыми и нерегулируемыми тарифами с учетом качества и бесперебойности перевозок. Закон вступил в силу в прошлом году, но до сих пор в Иркутской области продолжаются перевозки по соглашениям, заключенным по устаревшим правилам. В Стратегии социально-экономического развития нет задач, соответствующих положениям федерального закона, а те, что есть, не обеспечены финансами.

В докладе описание ситуации выглядело как полный хаос: из 286 маршрутов только 14 работают по регулируемым тарифам на основании контрактов. А это означает весь комплекс общеизвестных недостатков: нарушение графика работы, долгая стоянка в ожидании пассажиров, рост тарифов и т. д. Запросы муниципальных образований на открытие новых маршрутов и субсидирование перевозок остаются без ответа, как и рекомендации КСП, адресованные в областной минтранс. В министерстве просто не вели учета входящим обращениям, а когда аудиторы КСП по собственной инициативе собрали информацию у муниципалитетов, то оказалось, что чиновники на письма не отвечают.

К докладу были приложены многочисленные фотографии конечных остановок нескольких межмуниципальных маршрутов, где о статусе земельного участка как части транспортной инфраструктуры напоминают только объявления на столбах – ни о каких павильонах, скамьях и других объектах общего пользования и речи нет.

– Ни в одном регионе нет такого количества нерегулируемых маршрутов, мы стоим в самом начале транспортной реформы, – подвела итог Юлия Махтина. Эта фраза прозвучала особенно весомо после уточнения Александра Ведерникова: закон 220-ФЗ был принят в 2015 году, и за семь лет область не сделала в правильном направлении ни одного шага.

Нам «шашечки» или «ехать»?

Практически у каждого депутата, принимавшего участие в работе сессии, нашлись замечания и темы для выступления – от внешнего вида водителей общественного транспорта до жилых районов, в которые никакой общественный транспорт не желает заезжать. Некоторые вопросы пришлось переадресовывать министру транспорта: администрация Иркутска, например, не имеет права заниматься садоводческими маршрутами, хотя некоторые СНТ расположены в черте города. На такие маршруты по закону нужно разыгрывать полноценный конкурс, включать маршруты в транспортную схему, чего, как было сказано ранее, сделать нельзя по причине отсутствия схемы. Министерство транспорта за семь лет не заказало даже аналитическую работу по исследованию маршрутов и оценке целесообразности их перевода на регулируемый тариф.

Министр транспорта Максим Лобанов выступал в очень тяжелой атмосфере: все проблемы общественного транспорта связались в единый узел, и затягивали его на шее Иркутской области, по общему мнению присутствовавших, именно чиновники министерства. Отчасти Максим Лобанов согласился с выдвинутыми претензиями, часть отверг, где-то сослался на федеральное законодательство, где-то предъявил согласованную в федеральном правительстве транспортную схему области. В целом же – и от ответа не ушел, и ничего обнадеживающего не сказал. По мнению министра, общественный транспорт не будет прибыльным, потому что это социальная услуга. В послании губернатора министерству дали поручение разработать стандарт обслуживания на транспорте, то есть дали еще одну задачу в нагрузку, не дав никаких дополнительных средств для ее исполнения.

В какой-то момент в речи министра начали звучать названия поселков на дальнем севере области – вроде бы министерство что-то такое сделало, что позволило запустить автобус. Это, конечно, важно, но, как сказал сам министр в начале своего выступления, есть норматив: от поселков до районного центра транспорт организуют районные власти, от райцентра до областного центра – министерство. Прекрасно, что одну тысячу жителей сверхнормативными усилиями министерства обеспечили транспортом, а миллиону жителей агломерации Шелехов – Иркутск – Ангарск когда ждать решения их проблем? Решения, подготовленные министерством для Усть-Илимска, например, не были согласованы на федеральном уровне – кто даст гарантии, что наведение порядка в Иркутске удастся с первой попытки? Министерство готовит программу полного приведения придорожной инфраструктуры в нормативное состояние, но откуда взять деньги и работников?

Самый непонятный ответ получили депутаты на вопрос о ликвидации пробок в Иркутске. Максим Лобанов заявил, что строительство «сотни развязок» не решит этой проблемы, а вот «внедрение математических алгоритмов транспортных моделей» – запросто. Похоже, министр – большой специалист по решению шуточной задачи о поведении «сферического коня в вакууме», а до иркутских пробок, часть которых в период мэрства Виктора Кондрашова были ликвидированы именно путем строительства дополнительных полос и развязок, ему дела нет. Зато депутаты собрали со своих округов так много замечаний и предложений, что проект постановления по муниципальному часу будет доработан и принят на июньской сессии.

Борис Самойлов, «Байкальские вести»